Seefahrerromantik

13. März 2017, mein privates Handy klingelt, eine unbekannte Rufnummer wird im Display angezeigt. Ich melde mich und irgendjemand, den ich nicht kenne erzählt mir was, das ich nicht verstehe. Ich frage den Anrufer, ob er denn sicher sei mit der richtigen Person zu sprechen.
„Sind Sie denn nicht Herr Titz, der am 20.3. eine Fahrt als Passagier auf einem Frachtschiff gebucht hat?“
„Ja natürlich, das bin ich, dann sind Sie richtig bei mir, sorry ich stand gerade auf dem Schlauch!“
Am Telefon war Herr von Puttkamer, Kapitän des Containerschiffes Henrike Schepers, auf der ich ab 20.3. von Rotterdam nach Hull und zurück fahren werde. Damit, dass mich der Kapitän persönlich anruft hatte ich natürlich nicht gerechnet, da die gesamte Abwicklung sonst über eine Reiseagentur lief. Kapitän von Puttkamer bat mich ihm eine Kopie meines Passes per Mail zukommen zu lassen, da er jede Person, die auf seinem Schiff fährt den Behörden vorab melden muss.
Der Kapitän informiert mich, dass die Henrike Schepers laut Plan am 17.3. gegen 16:00 Uhr in Rotterdam einlaufen soll und ich dann auch gleich an Bord kommen könne. Er würde mich aber ungefähr zwei Stunden vor Einlaufen nochmal anrufen und mir Bescheid geben, da sich die Zeiten immer noch kurzfristig um ein bis zwei Stunden nach vorne verschieben könnten. Wenn ich noch Fragen hätte, darf ich ihn über diese Handynummer jederzeit anrufen.
 

Ich hatte irgendwann im Herbst 2016 die Idee auf einem Containerschiff mitzufahren, dabei zu fotografieren und eine kleine Reportage zu machen. Wie ich schon erwartet hatte gestaltete sich das sehr schwierig. Ich schrieb mehrere Reedereien und Reiseagenturen an, die Mitfahrgelegenheiten auf Frachtschiffen im Angebot hatten. Aber beim Thema Fotografieren und Reportage war dann meist Schluss. „Erlauben wir nicht“, „Mit Journalisten haben wir schlechte Erfahrungen gemacht“, oder einfach keine Antwort, waren die Reaktionen. Einzig die Agentur für Frachtschiffreisen Pfeiffer machte mir Hoffnung, allerdings erst wieder 2017, weil jetzt im Winter keine Passagiere mitfahren könnten. Zu schlechtes Wetter, zu gefährlich. Die Fahrtrouten und Pläne für 2017 gibt es aber so lange im Voraus noch nicht, so dass man mir jetzt aktuell nichts anbieten kann. Ich soll mich gerne im Frühjahr 2017 nochmal melden, wenn die neuen Pläne und Routen vorliegen, was ich dann, allerdings ohne viel Hoffnung auf Erfolg, im Februar auch tat. Erfreulicherweise konnte mir die Agentur aber tatsächlich die Mitfahrgelegenheit bei einer Reederei anbieten, die nichts gegen fotografieren an Bord hatte. Fast entschuldigend teilte man mir mit, dass es sich dabei aber „nur“ um eine Fahrt von Rotterdam nach England und zurück handelt. Aber die Route war mir ja egal, mir ging es ja um die Fahrt an sich, nicht um eine „tolle“ Route. So landete ich bei Kapitän von Puttkamer und der Henrike Schepers und fuhr am 16.3.2017 mit dem Zug von Berlin nach Rotterdam.
 
Am 17.3. gegen 12:00 ruft Kapitän von Puttkamer wie versprochen an und teilt mir mit, dass die Henrike Schepers bereits um 14:30 einlaufen wird und ich dann jederzeit an Bord kommen darf.

 

Ich bestelle ein Taxi mit Hafenberechtigung für 14:00 Uhr in mein Hotel, welches mich erst zum Immigration-Office und dann in den Hafen an die Pier direkt bis ans Schiff bringt. Dieser Service kostet 40 Euro, aber ich bin froh, diesen in Anspruch genommen zu haben. Rotterdam ist der größte Hafen Europas, hat die Ausmaße einer Stadt. Das Immigration-Office ist irgendwo im Hafens ca. 15 Fahrminuten von dem Pier entfernt an dem mein Schiff anlegt. Hätte ich das alleine mit öffentlichen Verkehrsmitteln machen müssen, wäre ich wohl ewig unterwegs gewesen. So bin ich vom Hotel in ca. 45 Minuten am Schiff, inkl. dem Abstecher zur Immigration.
 

 
Als ich ankomme hat die Henrike Schepers gerade eben erst fest gemacht und die Gangway ist noch nicht heruntergelassen. So warte ich einige Minuten bis zwei Seeleute die Gangway installiert haben und ich an Bord gehen kann und von Kapitän von Puttkamer empfangen werde. Eine kurze Einweisung, Besuch und Vorstellung beim Deckoffiziers, der auf der Henrike Schwpers auch gleichzeitig der Erste Offizier ist und sein Büro direkt am Eingang des Schiffes hat. Danach bringt mich der Kapitän zu meiner Kajüte und lässt mich dort fürs erste zurück, da er jetzt nach dem Einlaufen noch ein paar Dinge zu erledigen hat. Wenn er damit fertig ist will er mich für einen Rundgang durchs Schiff abholen. Ich darf mich aber gerne schon auf dem Schiff frei bewegen und gerne auch auf die Brücke kommen, nur das Frachtdeck ist tabu, da dort gerade entladen wird und dies ohne Einweisung und Sicherheitsausrüstung nicht betreten werden darf. Da ich noch total fremd bin und mich gar nicht auskenne, entscheide ich ich in der Kajüte zu bleiben und zu warten bis ich zum Rundgang abgeholt werde. Aus meinen Fenstern kann ich dann schon mal das Entladen beobachten.
 
Rotterdam: Größter Hafen Europas, ein Ort der niemals schläft. 365 Tage im Jahr 24 Std. am Tag permanente Geschäftigkeit ohne Pause.
 

 
Die riesigen Kräne, die wie große Spinnen über uns und das Schiff hinweggleiten bewegen Container hin und her, pausenlos ohne Unterbrechung, Tag und Nacht. Jeder dieser Kräne schafft es bis zu 35 Container pro Stunde zu bewegen. Zwei Kräne gleichzeitig fertigen zeitweise die Henrike Schepers ab. Maximal können bis zu vier Kräne gleichzeitig an einem Schiff der Größe der Henrike Schepers laden und entladen. An den großen 400m-Containerfrachtern können bis zu 8 Kräne parallel arbeiten, so dass das Be- und Entladden so eines Riesenschiffes am Ende nicht länger dauert als das, der mit 131m relativ kleinen Henrike Schepers. Jeder Kran be- und entlädt parallel mehrere Schiffe und zusätzlich auch noch die LKWs, welche die Container anliefern und abholen. Ein ausgeklügeltes Computersystem in der Frachtzentrale entscheidet, welcher Kran, welchen Container von wo nach wo bewegt. Der Computer weiß genau wo welcher Container steht und welche Container evtl. schon mal von unten nach oben umsortiert werden müssen. Für mich als menschlicher Beobachter sieht das Ganze irgendwie planlos aus, wobei natürlich genau das Gegenteil der Fall ist: Ein hoch effizientes System! Wo früher mal tausende Arbeiter damit beschäftigt waren Schiffe zu be- und entladen reichen heute, im Containerzeitalter, eine handvoll Leute in den Kränen und in der Ladezentrale des Hafens.
 

 
Die Kranführer bekommen von Computern die genaue Anweisung wo sie welchen Container holen müssen, und wo sie den dann abzustellen haben. Der Kranführer ist „nur“ dafür verantwortlich den entsprechenden Container dann zentimetergenau in die vorgesehenen Halterungen zu stellen. Danach wird er gesichert und evtl. ans Stromnetz angeschlossen, falls es ein Kühlcontainer ist. Das Sichern der Container wird auf der Henrike Schepers nicht von einem externen Dienstleister durchgeführt, sondern von den meist philippinischen Seeleuten des Schiffes selbst gemacht. Diese werden dafür extra bezahlt und können so ihre Heuer verbessern und mehr Geld verdienen, weshalb sie „froh“ sind das machen zu können, obwohl das wohl der härteste Job an Bord ist. Immer in Bewegung, die schweren Sicherungsstangen an den Containern anbringen… ganz harte, körperliche Arbeit, ein echter Knochenjob. Und trotz diesen harten Bedingungen sind diese Seeleute von den Philippinen und auch Tomás von den Kapverden (als einziger der einfachen Seeleute, der nicht von den Philippinen kommt) immer gut drauf, haben immer ein Lachen im Gesicht und freuen sich über jede Begegnung und jedes Gespräch. Echt beeindruckend. Die Stimmung an Bord ist ganz offensichtlich hervorragend und egal mit wem von den einfachen Seeleuten ich spreche, alle erzählen mir wie toll es auf diesem Schiff ist und wie gerne sie mit Kapitän von Puttkamer fahren.
 

 
Ungefähr 12 Stunden dauert das be- und entladen, viel länger, als ich mir das vorgestellt hatte. Ich dachte in ein paar Stunden wäre das erledigt. Die Henrike Schepers kann bis zu 800 20-Fuss-Container, bzw. 400 40-Fuss-Container laden, eine ganze Menge, aber überhaupt kein Vergleich zu den 400m-Riesen-Frachtern, die bis zu 18.000 20-Fuss-Container laden können.
 
Bei max 800 Containern, 35 Containern pro Kran und Stunde und zwei Kränen gleichzeitig, dauert das dann halt 12 Stunden bis ein Schiff wie die Henrike Schepers wieder fertig zum Auslaufen ist. Es entscheidet allerdings nicht die Anzahl der Container ob das Schiff voll ist, sondern das maximale Gesamtgewicht. Je nach Gewicht der Container können auch wesentlich weniger Container an Bord, das Schiff aber trotzdem „voll beladen“ sein, weil das Maximalgewicht erreicht ist. Für die Beladung, die Sicherung der Ladung und alles was an Deck passiert, ist der Deckoffizier verantwortlich, der auf einem Bildschirm in seinem Büro jederzeit verfolgen kann welcher Container und wie viel Gewicht wo geladen und verteilt ist.
 

 
Nach einer Weile holt mich Kapitän von Puttkamer wie versprochen zum Rundgang ab und nimmt sich wirklich, wie auch die gesamte Fahrt über, ganz viel Zeit für mich. Erste Station die Brücke, die während das Schiff im Hafen liegt nicht besetzt sein muss. Ich erhalte hier eine kurze Einführung in das Schiff. 12 Mann Besatzung (früher waren es für Schiffe dieser Größe 30 – 40 Mann). Die Offiziere aus Russland und der Ukraine, bis auf den zweiten Offizier der von den Philippinen kommt. Die einfachen Seeleute sind meist von den Philippinen, bis auf Thomás, der von den Kapverdischen Inseln stammt. Alle Besatzungsmitglieder, egal welcher Dienstgrad, haben eine eigene Kajüte, mit eigenem Bad. Welch ein Luxus, wenn man die Zustände auf den sündhaft teuren Kreuzfahrtschiffen bedenkt, wo sich teilweise bis zu vier Personen von der Crew eine Kabine teilen müssen.
 
Außer mir ist heute noch der NAO, Nautical Assistant Offizer, Carsten an Bord gekommen. Er studiert Nautik in Bremen und macht sein drittes Pflichtpraktikum an Bord eines Schiffes. Er wird die letzten drei von insgesamt zwölf Monaten Praktikum an Bord der Henrike Schepers absolvieren, bevor er seine Diplomarbeit schreiben wird um danach für seinen ersten Job als Dritter Offizier auf einem Schiff anzuheuern.
 
Überrascht bin ich, wie selten man Leuten von der Crew begegnet. Man trifft kaum mal jemanden, besonders wenn das Schiff im Hafen liegt und die Brücke nicht besetzt ist. Es ist Schichtbetrieb, was natürlich auch bedeutet, dass min. die Hälfte der Crew gerade Pause hat, schläft oder einfach nur ausruht. Alle ziehen sich dann in ihre Kajüten zurück und sind für sich. Am meisten Mitglieder der Crew sieht man immer beim An- und Ablegen, da dies die Momente sind in denen die meisten gleichzeitig im Einsatz sind. Das An- und Ablegen wird in Rotterdam auch von der Crew gemacht, nicht von einem externen Dienstleister. Es ist zwar zusätzliche Arbeit, hat aber wieder den Vorteil, dass auch dies extra bezahlt wird und die Seeleute sich so ihre Heuer weiter aufbessern können.
 

 
Kapitän von Puttkamer ist ein sogenannter Freifahrer. D. h. Er hat Lotsenpatente für alle Häfen die angelaufen werden. Das spart der Reederei Geld und Zeit, die man sonst auf den Lotsen warten muss und die der Lotse benötigt um an und von Bord zu gehen und dem Kapitän bringt es Extrageld, weil die Reederei ihm einen Teil des Lotsengeldes bezahlt. Kapitän von Puttkamer „teilt“ sich das Schiff mit einem russischen Kapitän. Alle zwei Monate wechseln sich die beiden ab. Auch sein russischer Kollege ist Freifahrer.
 
Die Offiziere sind 4 – 6 Monate an Bord und dann 4 – 6 Monate an Land. Auch der erste Offizier teilt sich den Job mit einem anderen Kollegen, mit dem er sich immer abwechselt. Die einfachen Seeleute sind 9 Monate an Bord, danach dürfen sie nach Hause. Oftmals melden sie sich dann nach drei oder vier Monaten schon und wollen/müssen wieder arbeiten. Wieder 9 Monate. Dazu passt, die SMS, die der Kapitän während einer unserer gemeinsamen Aufenthalte auf der Brücke bekam und die er mir vorlas. In etwas gebrochenem englisch schrieb ein Crewmitglied, der gerade in Urlaub auf den Philippinen war: „Captain, would like to come to work again. Is it possible to be on bord. I Miss you. Thank you.“.
 

 
Von der Brücke geht es in den Maschinenraum, in den ich während der Fahrt noch drei weitere Male gehen werde: Bei voller Fahrt, beim Start der Maschine und nochmal für ca. eine Stunde alleine zum Fotografieren.
 
Jetzt, während das Schiff im Hafen liegt ist die Maschine aus und es läuft nur das Aggregat, welches das Schiff mit Strom versorgt.
Der Motorblock ca. 8 m lang, 4 m hoch und 2 m breit, ein Koloss neben dem man sich ganz klein vorkommt, liefert mit neun Zylindern ca. 12.000 PS.
Der Maschinenraum erstreckt sich über mehrere Ebenen und Etagen. Ein Chief Engineer und ein Mechaniker sind für das Herz des Schiffes verantwortlich. Der gesamte Raum ist so sauber, das man vom Boden essen könnte.
 
Neben der Maschine befindet sich hier unten im Bauch des Schiffes auch die Ruderanlage mit ihren zwei Motoren, die Kläranlage und die Wasseraufbereitungsanlage. Die Henrike Schepers bereitet aus Meerwasser ihr eigenes Trinkwasser zu. Dieses ist so „tot“ und rein, dass die Seeleute für Tee und Kaffee meist Flaschenwasser benutzen, weil da noch Mineral- und Inhaltsstoffe drin sind. Das eigene Abwasser wird geklärt und mit annähernder Trinkwasserqualität ins Meer abgelassen.
 
Auf hoher See dann, bei voller Fahrt spürt man die Kraft und Energie der Maschine sofort wenn man den Maschinenraum betritt. Kein rütteln, kein stottern, kein rumpeln, wie ich es von so einem Koloss erwartet hätte, sondern ein gleichmäßiges fast sanftes Vibrieren, welches man körperlich spüren kann kündet von dieser immensen Kraft die da gerade zugange ist.
 
Als ich später beim Ablegen in Hull zum Start der Maschine mit dem Chief Engineer und dem Bordmechaniker im Maschinenraum bin, überrascht es mich wie sanft und leise dieses riesen Ungetüm startet. Außer wenn die Maschine die „erste Luft“ ansaugt, was ein wenig Lärm macht und einem lauten Röcheln ähnlich ist, hört man fast nichts. Im Leerlauf ist die Maschine fast geräusch- und virbrationsfrei. Irgendwann musste ich dann fragen „läuft die Maschine denn jetzt schon?“, weil es so leise war.

 

 
Zum Schluss des ersten Rundgangs die wichtigste Station: Die Kombüse. Dort zaubert ein ukrainischer Koch wirklich fantastisch gutes Essen. Richtige deftige Hausmannskost wie ich es noch von meiner Oma kenne und davon reichlich. Total lecker und fast ein Wunder, wenn man bedenkt, dass er nur sechs Euro pro Person und Tag zur Verfügung hat. Nach drei Monaten hier an Bord hätte ich sicher ein paar Kilo zugenommen. Carsten der NAO erzählte mir, dass dies längst nicht auf allen Schiffen so ist. Auf einem Kreuzfahrtschiff, wo er zuvor ein Praktikum gemacht hat, gab es echten „Drecksfraß“ für die Crew. Er genießt es sehr, sich keine Gedanken um Einkauf und kochen machen zu müssen. Drei mal am Tag eine warme, leckere Mahlzeit zubereitet zu bekommen ohne dafür etwas tun zu müssen. Ja… das hat was.
 

 
Mit ca. 40 Minuten Verspätung legen wir dann am Samstag gegen 10:40 in Rotterdam ab, weil wir noch auf ein paar Container aus Duisburg warten mussten. Kapitän von Puttkamer steuert die Henrike Schepers über die Außensteuerung, von der sich auf jeder Seite des Schiffes eine Anlage befindet. Vom Außenstand hat man Blick über die Reling direkt auf den Kai und so kann man das Schiff langsam aus der „Parklücke“ heraus in die Fahrrinne steuern. Erst nach dem „Ausparken“ wird das Schiff dann von innen von der Brücke weiter gesteuert.
 

 
Wir müssen um 24:00 Uhr in Hull sein, weil da die letzte Möglichkeit besteht die Schleuse zu passieren, welche den Hafen von Hull von der See, bzw. dem Fluss Ouse trennt. Aber dank der ablandigen Tide haben wir kräftig Schub von hinten und werden das locker schaffen. Während der gesamten dreitägigen Fahrt erklärt mir Kapitän von Puttkamer alle Instrumente, die Tidentabellen, die Seekarten, das Radar. Ich habe in diesen drei Tagen gefühlt mindestens die Hälfte der nautischen Ausbildung absolviert, auch wenn ich vieles nicht verstanden und vieles auch leider schon wieder vergessen habe. Der Kapitän freut sich immer über Passagiere an Bord, weil das für ihn eine Abwechslung bedeutet und das merkt man als Passagier auch. Ich bin sicher, dass nicht alle Kapitäne das so sehen.
 
Nach verlassen des Hafens und des Flusses in Rotterdam durfte ich dann auf hoher See das Schiff mal selber manuell steuern. Normalerweise wird das Schiff über die automatische Steuerung gefahren. Man gibt einfach den Kurs in Grad ein und die Automatik sorgt dafür, dass das Schiff auf dem gewünschten Kurs bleibt. Kapitän von Puttkamer schaltete die Automatik aus und sagte mir ich solle das Schiff von 292 Grad auf den neuen Kurs 311 Grad bringen. Dazu dient ein kleiner Drehknopf, den man nach Backbord, bzw. Steuerbord drehen kann, ähnlich dem Lenkrad eines Autos. Der Kapitän befahl 20 Grad Steuerbord und ich drehte den Knopf 20 Grad nach rechts. Das Schiff reagiert natürlich nicht so direkt wie ein Auto, sondern mit Verzögerung, aber dann doch schneller und stärker als ich es erwartet hatte. Lang bevor die 311 Grad erreicht sind muss man zurück auf Null Grad gehen (quasi das Lenkrad wieder gerade stellen) um dann einige Grad nach Backbord gegensteuern um das Schiff bei 311 Grad abzufangen und einzupendeln. Natürlich gelang mir das gar nicht und ruckzuck war ich 50 Grad zu weit nach Steuerbord, schon über die 360 Grad hinaus statt der angepeilten 311 Grad. Beim Versuch das nun rückwärts zu korrigieren landete ich schnell wieder weit unter 311 Grad, was zur Folge hatte, dass nach ca. drei Minuten das Telefon auf der Brücke klingelte und der Chief Engineer fragte ob es ein Problem mit der Ruderanlage gibt. „Nein, alles ok, der Kapitän ist auch nicht betrunken, der Passagier übt nur gerade Schiff steuern und fährt dabei wilde Schlangenlinien.“
 

 
Gegen 22:30 bin ich wieder auf der Brücke, wir nähern uns langsam der Mündung des Flusses Ouse, welcher die Einfahrt zum Hafen Hull bildet. Auf der Brücke ist alles dunkel nur die Radaranlagen und die Instrumente geben einen leichten Lichtschein ab. Noch blickt man hinaus in dunkle Nacht und das Schiff schaukelt ganz sanft hin und her. Kaum jemand spricht mehr als nötig, nur der Funk unterbricht manchmal die Stille. In diesen Momenten herrscht ein wundervolle, fast meditative Stimmung, die ich sehr angenehm empfinde und total genießen kann und die ich auch heute noch, da ich schon nicht mehr an Bord bin, fast körperlich spüren kann. Wundervolle Momente, für die sich so eine Reise lohnt.
 

 
Bei typisch englischem Schmuddelwetter legt Kapitän von Puttkamer die Henrike Schepers kurz vor 24 Uhr in Hull wieder persönlich, per Handsteuerung ganz cool und entspannt, ohne jedes Anzeichen von Anspannung, zentimetergenau längsseits an die Kaimauer um dann rückwärts in die Schleuse zu fahren. Rückwärts deshalb, weil das Schiff immer gegen die Tide gesteuert werden muss, bei Tide von hinten wäre das Schiff nicht mehr zu kontrollieren. „Ich hasse Stress, deshalb immer schön entspannt bleiben“, ist eine Grundregel vom Kapitän. Und 40 Jahre Erfahrung machen sich da halt bemerkbar. Nach der Schleusung ist dann gegen 1:00 Uhr der Liegeplatz erreicht und die Brücke kann schlafen gehen, während für die Seeleute der Deckbesatzung die Arbeit beginnt.
 

 
In Hull bekommen wir nur sehr wenig Ladung und am nächsten Morgen um 11 Uhr laufen wir wieder aus gen Rotterdam, wo die Ankunft für 3:00 Uhr morgens geplant ist, was für die Brücke bedeutet: Um ca 24:00 Uhr beginnt die Arbeit mit der Annäherung an Rotterdam und der Einfahrt in den Fluss. Eines weiß ich schon jetzt: Schlafen können auf Kommando, zu jeder Tageszeit, auch stundenweise hilft ungemein bei diesem Job
 

 
Ca. 23:00, eine halbe Stunde vor dem Wecker klingeln werde ich wach, weil gerade alles, was nicht befestigt ist, oder auf einer rutschfesten Unterlage steht, durch die Kajüte fliegt. Das Schiff rollt und schaukelt stark. Ich befestige und verstaue alle losen Gegenstände und bleibe gleich auf und gehe auf die Brücke, denn wir nähern uns Rotterdam und die Einfahrt in den Fluß ist nur noch ca. 15 – 20 Meilen voraus. Auf der Brücke ist zu diesem Zeitpunkt noch der Zweite Offizier, der aber wenig später vom Kapitän abgelöst wird. Beim An- und Ablegen muss der Kapitän zwingend mit einem zweiten Offizier auf der Brücke sein, was in diesem Fall der Erste Offizier übernehmen wird.
 
Das Schiff rollt immer noch stark und hier hoch oben auf der Brücke merkt man das natürlich noch viel stärker. Schlecht wird mir nicht, aber ich merke sehr deutlich, dass meine Reaktionen sich verlangsamen und ich im Moment nicht in der Lage wäre Aufgaben zu erledigen die hohe Konzentration erfordern. Mein Körper, bzw. mein Hirn ist zu sehr damit beschäftigt mit dem Schaukeln fertig zu werden und diese völlig chaotischen Impulse irgendwie zu verarbeiten. Also setze ich mich auf einen der beiden Stühle auf der Brücke und schaue in die Nacht gen Horizont. Mit der Annäherung an Küste und der Einfahrt in den Fluss lässt das Schaukeln auch bald nach, mein Hirn bedankt sich und die Konzentrationsfähigkeit und die Lebensgeister sind auch sofort wieder voll da.
 
Alles ist wieder dunkel, wieder beleuchtet nur das Steuerpult und die Radaranlagen leicht die Szenerie, wieder diese wundervolle, ruhige fast meditative Atmosphäre, die ich so genießen kann. In der Ferne tauchen langsam die Lichter von Rotterdam auf und ich komme mit Kapitän von Puttkamer ins Reden. Er erzählt mir, dass er schon als kleiner Junge wusste, dass er zu See fahren möchte. In den 1950er und 60er Jahren arbeitete sein Vater in Venezuela und im Urlaub fuhr die ganze Familie damals mit Frachtschiffen durch die Karibik. Von da an war für ihn klar, dass er Kapitän werden möchte. Heute ist er 65 und möchte auf jeden Fall noch drei Jahre zur See fahren. Alterslimit gibt es keines und solange die regelmäßige ärztliche Untersuchung die Seetauglichkeit bescheinigt kann man auch zur See fahren. Ein Kollege von ihm ist 72 und fährt immer noch. In drei Jahren, mit 68, möchte er aber auch nicht ganz aufhören, sondern evtl. noch hin und wieder eine Vertretung übernehmen um noch weiterhin ab und zu aufs Meer zu kommen. In den 1980er Jahren, als Kapitän von Puttkamer heiratete und eine Familie gründete, hat er die Seefahrt schon einmal für zehn Jahre an den Nagel gehangen und sich an Land selbständig gemacht. Aber er hielt es nicht aus und musste nach zehn Jahren Pause wieder zur See fahren. Für ihn ist es auch heute noch, nach 40 Jahren und trotz all der Veränderungen, das Größte und Tollste „sein Schiff“ zu steuern und über die Meere zu lenken. Dieses Gefühl von Freiheit und Weite und Kontrolle.
 
Da ist sie also, es gibt sie noch: Die Seefahrerromantik! Auch wenn sie nichts mit der Vorstellung von früher zu tun hat, von wegen Sonne, Palmen, türkisblaues Wasser, lange Liegezeiten, viel Zeit in fremden Häfen und in jedem Hafen eine Braut. All das gibt es heute nicht mehr, diese Zeiten sind lange vorbei. Aber es ist ein Virus, eine Sucht, und wer davon befallen ist, kommt wohl nie wieder davon los.  
Selbst bei Carsten, dem NAO, der ja erst zum dritten Mal auf einem Schiff mitfährt und der ja erst neun Monate seines Lebens auf einem Schiff verbracht hat und ganz am Anfang seiner Karriere steht, sieht man das Leuchten in den Augen und die fast kindliche Aufregung, wenn er auf der Brücke steht und Teil des Schiffes ist. Auch er ist wohl schon von diesem Virus und dieser Sucht befallen.
 

 
Wie geplant, gegen 3 Uhr morgens „parkt“ Kapitän von Puttkamer die Henrike Schpers per Hand zum letzten Mal während meines Aufenthalts an Bord zentimetergenau, rückwärts in eine „Parklücke“ zwischen zwei Schiffe am Pier 2750 in RST Rottedam ein und meine Fahrt ist fast beendet. Jetzt ist nochmal Zeit drei Stunden zu schlafen, bevor ich wieder aufstehen muss und mich, nach einem letzten Frühstück an Bord, um 8 Uhr das Taxi wieder abholt und zum Bahnhof bringt.